Junat kuljettivat sota- ja jälleenrakennusaikana

Kun linja-autoliikenne lamaantui sota-aikana ja kärsi 1940-luvun lopun vuosina edelleen polttoaineen, varaosien ja kuljettajien puutteesta, olivat rautatiet valtion yrityksenä erikoisasemassa. Matkustajamäärissä mitattuna tilanne muuttui rautateiden ja uudelleen myös laivaliikenteen eduksi. Rautatieliikenne laajentui vuosina 1945-1947, vaikka kalustoa oli sodan jäljiltä aikaisempaa vähemmän ja säilyneetkin vaunut ja veturit vanhentuneita ja erityisen huonokuntoisia.

Sota-aikana junat olivat täynnä ja kesäaikana tila käytettiin tarkoin hyväksi. Sota vaikeutti polttoaineen saantia, jonka seurauksena linja-autoliikenteen matkustajamäärät vähenivät ja kotimaisella höyryvoimalla kulkevien junien matkustajaliikenne lisääntyi. Kuva: E.M. Staf, Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Rautateitä koskeva tilastointi muuttui vuoden 1925 jälkeen ja sen jälkeen tilastoitiin vain liikennepaikoilta lähteneiden ja sinne saapuneiden matkustajien lukumäärä sekä henkilökilometrien määrä. Näiden lukujen pohjalta on mahdollista laskea Tampereen lähiasemilta tehtyjen matkojen keskimääräinen pituus. Lähes säännönmukaisesti matkat ovat hieman pidempiä kuin Tampereen ja lähiaseman välinen etäisyys. Kun lisäksi Tampereelta tehdyt matkat olivat keskimääräistä lyhyempiä kuin 1930-luvulla, tehtiin sota-aikana ja sitä seuranneena 'jälleenrakennuskautena' lyhyempiä matkoja kuin aikaisemmin. Vuonna 1945 keskimääräisen Tampereelta aloitetun tai sinne päätyneen matkan pituus oli 63 kilometriä. Osaltaan matkojen lyhentyminen johtui myös kaupungin läheisyydessä sijainneiden liikennepaikkojen lisääntymisestä.

Vuonna 1945 Tampereelta lähti ja sinne saapui yhteensä yli neljä miljoonaa matkustajaa. Matkustajaliikenne oli neljä kertaa laajempaa esimerkiksi vuoden 1935 lukuihin verrattuna, mikä oli osittain seurausta 1930-luvulla hyvään vauhtiin päässeen linja-autoliikenteen sota-aikana tapahtuneesta taantumisesta. Messukylän liikennemäärissä tapahtuneita vaihteluita voidaan pitää hyvänä esimerkkinä sota-ajan olosuhteiden vaikutuksesta linja-auto- ja junaliikenteeseen. Kun Messukylän asemalla liikkui vuonna 1935 päivittäin 15 matkustajaa, nousi vuonna 1945 junaan tai junasta päivittäin Messukylän asemalla 324 matkustajaa.

Hyvällä syyllä voidaan väittää, että rautateillä oli tuolloin erittäin tärkeä osa vähäisen puukaasukäyttöisen linja-autoliikenteen täydentäjänä Tampereen sisäisessä liikenteessä. Esimerkiksi vuonna 1946 Tampereelta lähti keskimäärin 35 matkustajajunaa päivässä. Paikallisella työ- ja koulumatkaliikenteellä oli aikaisempaakin tärkeämpi rooli ja liikennepaikkojakin oli enemmän. Tampereen asemalta eri suuntiin lähtevillä radoilla saattoi pysähtyä seuraavilla asemilla tai seisakkeilla: Vaasan radalla Järvensivu, Vuohenoja, Messukylä, Vehmainen ja Vatiala, Helsingin radalla Rautaharkko ja Multisilta sekä Porin radalla Amuri, Santalahti, Lielahti, Epilä ja Pitkäniemi.

Kuten taulukosta 2. huomataan, oli Tampereen ja lähiasemien välinen päivittäinen junaliikenne erityisen vilkasta vuonna 1945. Linja-autoliikenteen elpyminen oli kuitenkin nopeaa, sillä jo seuraavana vuotena Tampereen rautatieaseman matkustajamäärä oli pudonnut runsaaseen kahteen miljoonaan, jolla tasolla se oli vielä vuonna 1950. Varaosia, renkaita ja polttoainetta oli jälleen saatavilla ja myös tamperelaiset liikennöitsijät olivat liikkeellä. Vuoteen 1950 mennessä Messukylän aseman päivittäinen liikenne oli supistunut 60 matkustajaan. VR:n työläisjunistakin tuli lähes yksinomaan pitempimatkaisten työntekijöiden kulkuväline, joka säilytti asemansa muun muassa Sääksjärven ja Vehmaisten liikenteessä. On kuitenkin pidettävä mielessä, että linja-autoliikenteen elpymisestä huolimatta paikallisen junaliikenteen määrä säilyi verraten suurena myöhemminkin: esimerkiksi vuoden 1925 lukuihin verrattuna paikallisen junaliikenteen määrä oli vuonna 1950 enemmän kuin kaksinkertaistunut.