Tampereen sisäinen joukkoliikenne

Linja-autoliikenteen alkuaikoina liikennöintiä hoitivat useat pikkuyritykset. Tällaisia yrityksiä olivat esimerkiksi Viitasen veljekset, Messukylän Auto-osuuskunta, Väinö Paunu Oy (toimii edelleen), Viinikan Auto Oy, Pispalan Auto Oy, Tampereen Autoliikenne Oy ja Lapinniemen Autoliikenne Oy (kaksi viimeksi mainittua yhdistyivät Tampereen Auto Oy:ksi vuonna 1926). Tampereen kaupungin maistraatti kuitenkin toivoi, että kaupungin sisäinen liikenne olisi vain yhden yhtiön hallussa. Vuonna 1935 perustettiin Tampereen Liikenne Oy, joka sai liikenneluvat (liikennöinti oli siis luvanvaraista) vuonna 1936. Liikennettä pyrittiinkin keskittämään vain Tampereen Liikenne Oy:n hoidettavaksi hylkäämällä muiden yhtiöiden lupahakemuksia. Tämän yhtiön omistajia olivat Leino ja kumpp., Väinö Paunu ja Lauttakylän Auto.

Tampereen Liikenne Oy:llä oli 31 autoa. Yhtiö liikennöi kaikkiaan kuudella linjalla, joten kalusto oli kovalla koetuksella. Kaiken lisäksi sota lamautti liikennettä. Tampereen Liikenne Oy sai pitää kaluston omassa käytössään eli ei joutunut luovuttamaan sitä armeijalle, mutta polttoaineesta oli huutava pula ja oli vaikea löytää osaavaa henkilökuntaa. Polttoainepulaa pyrittiin torjumaan esimerkiksi käyttämällä häkäpönttöjä, joiden avulla autot juuri ja juuri pystyivät nousemaan Pispalanharjulle. 1940- ja 1950-lukujen aikana Tampereen väestö kasvoi melkein kaksinkertaiseksi. Asutus laajeni uusiin kaupunginosiin, kun kasvavalle väestölle rakennettiin asuntoja. Tampere oli myös edelleen teollisuuskaupunki, jonka väestöstä suurin osa sai elantonsa joko tekstiili- tai konepajateollisuudesta. Joukkoliikenne olikin Tampereella suosittua, kaupungin liikennelaitos kasvoi perustamisensa jälkeen samaa tahtia kaupungin kasvun kanssa aina 1960-luvun alkuun saakka.

Sota-ajan polttoainepulan aikana linja-autoihin asennettiin häkäpönttöjä. Häkäpönttöauton moottori vaati peruskorjausta paljon useammin kuin bensa- tai dieselmoottori. Kuva: Tampereen kaupungin liikennelaitos.

Liikennelaitos aloittaa toimintansa

Kaupungin omistamaa liikennelaitosta oli ryhdytty suunnittelemaan jo vuonna 1940, kun Tampereen Liikenne Oy lähestyi kaupunkia polttoainepulan ja muiden sotavuosien vaikeuksien takia. Kaupunki perustikin vuonna 1941 Trolleybussitoimikunnan pohtimaan johdinautoliikenteen aloittamista. Tampereen kaupungin liikennelaitos perustettiin vuonna 1948. Samana vuonna se aloitti liikennöinnin johdinautoilla, joita pidettiin kaupunkiliikenteen tulevaisuutena. Ensimmäinen johdinlinja kulki välillä Hämeenkatu-Härmälä (Valtion Lentokonetehtaat) ja sillä liikennöi kolme johdinautoa eli trolleybussia. Ensimmäiset johdinautot oli koottu Valtion Lentokonetehtailla vuonna 1948 ja niitä varten oli tuotu laitteita ja osia mm. Sveitsistä ja Englannista.

Linjan 2 Hyhky-Lappi johdinauto Pirkankadulla Pyynikillä tulossa Hyhkystä 1950-luvun puolivälissä. Kuva: Aamulehti, Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Vaikka Tampereen sisäisen liikenteen nähtiinkin olevan tulevaisuudessa johdinautojen varassa, niin dieselbussit valtasivat alaa ja pian suurin osa kuljetuksista tehtiinkin niillä. Tampereen Liikenne Oy (Takra Oy) luopui liikennöinnistä vuoden 1949 lopulla ja sen toiminta siirtyi liikennelaitokselle. Liikennelaitos joutui hankkimaan uusia dieselautoja hoitaakseen lisääntyneet kuljetukset, koska johdinliikenteen runkolinja oli myöhässä.

Vasemmalla Takra Oy:n bussi huonokuntoisella Pispalan valtatiellä vuonna 1948. Kuva: Tampere-Seura.

Tampereella oli suuri työmatkaliikenne ja yleisesti kunnallista liikennelaitosta pidettiin hyvänä asiana. Samaan aikaan liikennöintiä hoitivat myös eräät pikkuyritykset, joista ei välttämättä olisi haluttu luopua. Nämä yksityiset liikennöivät pääasiassa Itä-Tampereella, esimerkiksi Nekala-Viinikka -alueella.

1950-luvulla liikennelaitos siirtyi yhä enemmän dieselbusseihin, vaikka uusia johdinlinjoja rakennettiinkin. Vähitellen liikennelaitos myös otti haltuunsa koko kaupungin sisäisen liikenteen, Tampereen Liikenne Oy:n jälkeen liikennöinnistä luopuivat Viinikan Auto Oy, Lauri Viitanen ja Messukylään, Vehmaisiin ja Koivistonkylään suuntautuneet liikennöitsijät. Tahmelaan vuoroja ajanut yrittäjä Alku Vapaaliitto liikennöi vuoteen 1953 asti, jolloin kaupungin liikennelaitos ryhtyi myös liikennöimään Tahmelan suuntaan. Viimeisimmät yksityisyrittäjät poistuivat kaupungin teiltä vuonna 1957.

Vuonna 1950 kaupungin liikennelaitos ajoi kahdeksalla linjalla. Näistä kolme oli johdinlinjoja (1 Härmälä - Hyhky, 2 Tammela - Hyhky ja 3 Kauppi - Hyhky). Loput linjat ajettiin dieselbusseilla. Nämä linjat olivat 4 Alajärvensivu - Rahola, 5 Yläjärvensivu - Pyynikki, 6 Rautatieasema - Lamminpää, 7 Hippos - Amuri ja 8 Lappi - Keskustori.

Kaupungin kasvaessa myös linjat laajenivat ja pitenivät. Kun liikennelaitoksella oli 50-luvun alussa kolme johdinlinjaa ja yhdeksän 'tavallista' linjaa, niin vuonna 1967 linjoja oli jo 28. Esimerkiksi vuonna 1954 liikennelaitos aloitti linjat 11 Muotiala - Pyynikintori ja 12 Viinikka - Keskustori. Jotkut kaupunginosat saivat 'oman' linjansa vasta liikennelaitoksen toimesta. Linjat Kalkkuun ja Ikuriin olivat alusta asti kunnallisia, koska vähäisen asutuksen vuoksi kukaan yksityinen ei ollut aloittanut liikennöintiä kyseisille alueille. Myös Kalevan ja Kissanmaan alueiden voimakas väestönkasvu toi liikennelaitoksen linjat kyseisiin kaupunginosiin.

Pyrkimyksenä oli, että linjat kulkisivat ainakin suurten teollisuuslaitosten ohi. Tällä haluttiin palvella juuri niitä kaupungin asukkaita, jotka käyttivät liikennelaitoksen palveluja eniten, eli työläisiä. Vuonna 1950 ryhdyttiin ajamaan ruuhkavuoroja (Y-vuorot). Aamulla ja iltapäivällä oli työmatkalaisille tarjolla enemmän vuoroja kuin normaalisti.

Liikennelaitos tuotti välillä paljonkin voittoa, mutta matkustajamäärien pudotessa voittokin pieneni ja tappiotakin tuli. Matkustajamäärät laskivat liikennelaitoksen perustamisen jälkeen selvästi ensimmäisen kerran vasta 1950-luvun lopulla. Tätä laskua on selitetty muun muassa henkilöautojen määrän roimalla kasvulla. Liikennelaitoksen kaltaisella yrityksellä oli monenlaisia menoja (kalusto, henkilökunnan palkat, huoltomenot, siivoukset, hallinto jne.), mutta tulot koostuivat lähes yksinomaan lipputuloista ja verovaroista. Koska liikennelaitos oli kunnallinen palvelulaitos, niin lippujen hinnat pyrittiin kuitenkin pitämään alhaisina. Kustannusten noustessa jouduttiin kuitenkin turvautumaan korotuksiin.

Kuluja pyrittiin karsimaan esimerkiksi luopumalla rahastajista ja kehittämällä itsepalveluun perustuvaa rahastusjärjestelmää. 'Yhden miehen bussia' (eli kuljettaja rahasti matkustajat eikä siis ollut varsinaisia rahastajia) kokeiltiin ensimmäisen kerran vuonna 1951. Vuoteen 1958 mennessä kaikki dieselautot tulivat toimeen pelkällä kuljettajalla, mutta johdinautoissa oli edelleen rahastajat. Samaan aikaan mietittiin mahdollisuutta ottaa käyttöön itsepalveluun perustuva lippuautomaatti. Tällaista kokeiltiin ensimmäisen kerran vuonna 1963 Viinikan ja Pyynikintorin välisellä linjalla. Lippuautomaatti säästi kuljettajan rahastustyöltä ja se oli käytännöllinen myös siksi, että yhä useampi käytti alennuslippuja. Alennuslippuja oli erilaisia. Koululaisille ja invalideille oli omat alennus- ja vapaalippunsa. Lisäksi myytiin myös erilaisia sarjalippuja, jolloin ostamalla useamman matkan sarjalipun tuli yksittäinen matka halvemmaksi. Alennus- ja vapaalippujen määrä kasvoi koko ajan. Keskimääräinen lipunhinta pysyi 40- ja 50-lukujen ajan suunnilleen samassa, vaikka pientä vaihtelua olikin. Vasta 60-luvun alussa lippujen hintoja jouduttiin korottamaan reilummin matkustajamäärien laskun ja kiihtyneen inflaation vuoksi.

Oikealla ylhäällä rahastaja Eila Eränen työpaikallaan vuonna 1948, jolloin liikennelaitoksen toiminnan rationalisointi rahastajia vähentämällä ei vielä ollut ajankohtaista. Diesel-bussien takaosaan sijoitettiin rahastajanaitiot. Rahastaja oli myös se henkilö, joka sai vastaanottaa asiakkaiden nurinan tariffien korottamisen jälkeisenä aamuna. Kuva: E.M.Staf, Tampereen kaupungin liikennelaitos.