Kaukolinja-autoliikenne tiivistää Tampereen ja maaseudun kanssakäymistä

Kaukolinja-autoja upouudella linja-autoasemalla kesällä 1939. Kuva: Aamulehti 20.7.1939, Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Maailman sotien välinen ajanjakso oli aikaa, jolloin linja-autoliikenne kaukoliikennemuotona syntyi, kasvoi vähitellen rautatieliikenteen rinnalle ja lopulta jopa ohitti sen matkustajamäärissä. Suomessa tämä kehitys ajoittui varsin tarkasti toista maailmansotaa edeltäneelle kymmenvuotiskaudelle.

Ensimmäiset säännölliset linja-autovuorot alkoivat Tampereella liikennöidä syyskuussa 1920. Alkuaikojen ongelmista huolimatta oli Tampereella 1920-luvun puolivälissä jo useampia linja-autoliikennöitsijöitä. Vaikka omnibussit tai vaunut, kuten niitä vielä 1920- ja 1930-luvulla nimitettiin, olivat pieniä ja alkeellisia ja tiet usein liian huonokuntoisia autoliikenteelle, ulotettiin liikenne alusta asti myös Tamperetta ympäröiviin maaseutupitäjiin. Esimerkiksi Kangasalle ja Pälkäneelle asti pääsi linja-autolla Tampereelta jo kesällä 1922.

Vähitellen keskipitkänmatkan maaseutuliikenne alkoi muodostua yhä tärkeämmäksi erityisesti niille Tampereen lähialueiden maaseutupaikkakunnille, jotka eivät sijainneet rautateiden läheisyydessä tai hyvän vesireitin varrella. Aluksi kuljetettiin "seka-autoissa" kauppatavaraa ja matkustajia keskuksista maaseudulle. Kun matkustajien määrä lisääntyi perustettiin henkilölinjoja, mutta myös tavaraa kuljetettiin omnibusseissa edelleen runsaasti.

Ensimmäisten kaukolinja-autoasemien perustaminen Tampereelle edesauttoi kaukolinja-autoliikenteen kehitystä ja määritteli kauko- ja lähiliikenteen rajat Tampereella. Lähikuntiin kuten Nokialle liikennöivät linja-autot olivat lähiliikennettä pitäen edelleen Keskustoria päätepysäkkinään. Tätä kauemmaksi kulkevat linja-autovuorot liikennöivät kaukolinja-asemilta ja muodostivat näin kaukoliikenteen.

Lamankauden alkaessa 1920-30-luvun taitteessa autoliikenteen ja linja-autojen asema pidempien matkojen liikenteessä oli vielä suhteellisen vaatimaton. Tärkein pitkien matkojen kulku- ja kuljetusväline oli edelleen juna. Vaikka linja-autoliikenne Tampereen ympäristössä viimeisenä noususuhdanteen vuonna 1928 kasvoikin voimakkaasti, ei se vielä kyennyt kilpailemaan rautatieliikenteen kanssa. Tuohon aikaan kaukolinja-autoliikenne oli lähinnä ns. keskipitkänmatkan liikennettä ulottuen Tamperetta ympäröiviin maaseutukuntiin. Kun Wäinö Paunu keväällä 1929 aloitti ensimmäisen säännöllisen todellisena kaukolinjana pidettävän linja-autoyhteyden Tampereelta Jyväskylään, oli hanke huomattava riski ja vaati uskallusta. Vaikka pidemmät linja-autoreitit erityisesti Etelä-Suomen kaupunkeihin 1930-luvun aikana huomattavasti lisääntyivät, muodosti noin 100 kilometrin säteellä Tamperetta ympäröivistä maaseutukunnista tuleva ns. maaseutuliikenne edelleen pääosan kaukolinja-autoliikenteestä.

Karttojen lähteet: Linja-autoreitit: Jutikkala Eino, Tampereen historia III 1979, 436. Liikennealueen rajat: Ajo Reino, Tampereen liikennealue 1944, 73.

Liikennealueella tarkoitetaan aluetta, jonka sisällä liikennevirrat suuntautuvat ensisijaisesti kohti yhtä keskusta. Se on läheisesti yhteydessä talousalueen käsitteen kanssa. Reino Ajo on tutkimuksessaan määritellyt Tampereen liikennealueen vuosina 1930-34. Karttakuvasta nähdään, että linja-autojen reiteistä suuri enemmistö sijoittuu Ajon määrittelemän Tampereen liikennealueen sisään. Liikennealueen raja ylitetään yleensä vain muihin suuriin kaupunkeihin suuntautuvien vuorojen osalta, sekä silloin kun jokin pienempi alueellinen keskus sijaitsee liikennealueen rajan läheisyydessä, kuten on tilanne esim. Kankaanpään, Kuhmoisten ja Forssan kohdalla.

Erityisesti maaseudulla matkustamisen vaivattomuus houkutteli 1930-luvulla yhä useampia liikkeelle. Lisääntyneet ja nopeutuneet yhteydet taas tihensivät ja laajensivat siten Tampereen liikennealuetta tuoden lisää matkustajia ja tavaraa linja-autoihin. Tamperetta ympäröi jo 1920-luvun lopulla suhteellisen kauas maaseudulle ulottuva liikennealue, jonka yhteydet keskukseen Tampereelle olivat kuitenkin heikot ja satunnaiset. Vasta maantie- ja linja-autoliikenteen murroksen tuloksena Tampereen liikennealueesta muodostui se dynaaminen kokonaisuus jollainen Tampereesta ja sitä ympäröivästä maaseudusta oli muodostunut 1930-luvun lopussa.

Kaukolinja-autoliikenteen tarkkoja matkustajamääriä ei ole tiedossa koska yhtenäistä tilastointikäytäntöä ei ollut. Jonkinlainen kuva kaukolinja-autoliikenteen kasvusta voidaan kuitenkin saada tarkastelemalle Tampereen linja-autoasemiltä lähteneiden vuorojen ja asemien läpi kulkeneen pakettiliikenteen määriä.

Taulukon lukuihin kannattaa suhtautua varauksella, sillä lukuja on kerätty eri vuodenaikoihin, mahdollisesti myös eri viikonpäivinä. Talviaikaan vuorojen määrät vähenivät keliesteiden takia ja viikonloppuisin, erityisesti sunnuntaisin, liikennöi enemmän vuoroja. Lisäksi linja-autojen koko kasvoi vähitellen 1930-luvun aikana, jolloin yhteen linja-autooon mahtui enemmän ihmisiä. Kehityksen suunta on taulukon luvuista kuitenkin helposti nähtävissä. Kun myös linja-autojen matkustusmukavuus ja nopeus jatkuvasti paranivat ei niiden suosion kasvulle ollut näkyvissä esteitä. Esimerkki kaukolinjavuorojen nopeuksien kasvusta 1930-luvulla voidaan nähdä seuraavasta:

Kaukolinja-autoliikenteen nopea kehitys 1930-luvun jälkipuolella tuntui myös muissa liikennemuodoissa. Erityisesti laivaliikenne oli vaikeuksissa. Henkilö- ja tavarakuljetuksia välittävä autoverkosto oli 1930-luvun lopussa kehittynyt niin voimakkaaksi tekijäksi että se kilpaili tasapäisesti rautateiden kanssa, eikä hidaskulkuisempi laivaliikenne kyennyt sen kanssa kilpailemaan. Näsijärvellä jossa laivaliikenne oli vilkkainta, näyttivät kaikkien laivayhtiöiden tilinpäätökset tappiota 1937. Totta olikin, että linja-autoliikenteen levittyminen vaikkapa Kurun kaltaisille aiemmin syrjäisille uusille alueille, joista oltiin perinteisesti liikennöity Tampereelle lähinnä vesireittejä pitkin, merkitsi vähitellen kuoliniskua laivaliikenteelle.