Pyynikintori linja-autoliikenteen solmukohdaksi

Linja-autoja laitureissaan Pyynikintorilla. Lähde: Tampereen kaupungin kuva-arkisto

Kaupungin sisäinen liikenne

Tampereen seudulla linja-autoliikenne sai alkunsa 1920-luvun alussa. Innokkaimpana aloitteentekijänä ja ensimmäisenä sisäisen liikenteen liikennöitsijänä toimi Kaarlo A.Leander Pyynikintori oli pysähdyspaikkana jo hänen ensimmäisillä vuoroillaan, jotka aloittivat liikennöintinsä syksyllä 1920 reitillä Rajaportti-Ylä-Järvensivu. Leanderin ensimmäiset linja-autokokeilut eivät kuitenkaan kestäneet paria kuukautta kauempaa, liikennöitsijän ajauduttua konkurssiin.

Seuraavien vaiherikkaiden vuosien jälkeen oli Tampere kuitenkin ensimmäinen Suomen kaupunki, jossa keskeytymättä jatkui kaupungin sisäinen omnibus-liikenne. Joukkoliikenteen kehittämiselle syntyi tarvetta kaupungin asukasluvun lisääntyessä ja alueen laajetessa. Myös esikaupunkialueilta oli tarvetta käydä keskustan alueella tehtailla töissä ja kouluissa. Linja-autoliikenne hoiti tämän tehtävän, koska Tampereella ei Helsingin, Turun ja Viipurin tapaan ollut raitiotietä. Raititotien rakentamisesta oli käyty laajaa keskustelua, ja vielä vuonna 1923 se piti rakentaa, mutta hanke kuitenkin raukesi. Kaupungin raitiotiehen varaamat varat käytettiin myöhemmin linja-autoaseman rakentamiseen.

Sisäisen liikenteen vakiinnuttua sen vuoroista kaksi tärkeintä kolmesta kuormittivat Pyynikintoria: Petsamo-Pyynikki ja Tammela-Pyynikki, jota myöhemmin jatkettiin Rajaporttiin asti. Lisäksi Pyynikintori oli kaikkien läntisten linjojen ohituspaikka, vuorovälin ollessa noin 8 minuuttia. Erityisesti Tampereen laajeneminen länteen vilkastutti Pyynikintorin seudun liikennettä, sillä läntisiin esikaupunkeihin pääsi tuolloin vain Pispalanharjun ja Pirkantien kautta. Länsipuolen liikenne oli erityisen vilkasta, koska linjoja ajettiin myös varsinaisten esikaupunkialueiden ulkopuolelle: Kauppatorilta ajettiin tiheästi Raholaan, Lamminkylään ja Lielahteen, jonka tienhaarasta 30-luvun lopulla pääsi vilkkaimmin liikennöityinä vuorokauden aikoina nyssen kyytiin 3-4 minuutin välein.

Lähi- ja kaukoliikenne

Pyynikintorin kannalta sisäisen liikenteen lisäksi tärkeätä oli lähi- ja kaukoliikenteen kehitys. Lähiliikenne mahdollisti yhä useampien asettumisen asumaan kaupunkiin johtavien valtateiden varsille. Ensimmäiset yhteydet Tampereelta vakiinnutettiin kaupungin talousalueen paikkakunnille, jotka olivat etäällä sekä rauta- että vesiteistä. Vuodesta 1923 Tampereelta pääsi linja-autolla Ikaalisiin, Aitooseen, Sahalahdelle, ja Kuhmalahdelle. Vuonna 1924 ajettiin myös Pälkäneelle ja Ikaalisista Jämijärven kautta Parkanoon. Seuraavina vuosina lähiliikenteen määrä moninkertaistui: Messukylään ja Nokialle pääsi linja-autokyydillä jo kahdesti tunnissa välillä 6-23. Jos aikoi matkustaa pidemmälle, kannatti kuitenkin ottaa aikatauluista selvää, eikä jäädä torin laidalle tunti- jopa päiväkausiksi odottelemaan.

Erityisen voimakasta liikenteen kasvu oli vuoteen 1928 asti, jolloin Tampereelta ajettiin 28 pitkän matkan reittiä, joista pisin vei Kristiinankaupunkiin asti. Lähiliikenteessä ajettiin yli sata viikkovuoroa Ylöjärven kirkolle ja Kangasalan Kaivantoon. Yli 50 vuoroa ajettiin Nokian Siuroon, Hämeenkyröön, Ikaalisiin, Sahalahdelle ja Pälkäneelle. Useita kertoja päivässä pääsi onnikkakyydillä Lauttakylään, Lavialle, Kankaanpäähän, Parkanoon, Kyrönlahdelle, Orivedelle, Vehkajärvelle, Hauholle, Lempäälään ja Valkeakoskelle. Huomattavaa on, ettei Toijalaan ajettu lainkaan, koska rautatieyhteys sinne oli vilkas. Ruoveden suunnalta oli Tampereelle heikot kulkuyhteydet, paitsi vesitse, ja niinpä 30-luvun kuluessa parannettiinkin erityisesti Ruovesi-Teisko-Kuru- Längelmäki-suunnan liikenneyhteyksiä. Suurimmista kaupungeista ajettiin vuonna 1932 Helsinkiin, Turkuun, Lahteen, Poriin ja Jyväskylään 14-36 vuoroa viikossa. Niinpä keskikaupungin alueella linja-autoliikenne olikin jo varsin vilkasta.

Liikenteen vilkastuminen oli jopa suurempaa, kuin kasvavista vuoromääristä voi päätellä, sillä linja-autojen paikkaluku kasvoi. 1920-luvun alussa linja-autot olivat vielä pääasiassa vanhoista kuorma-autoista rakennettuja, joihin mahtui vain alun toistakymmentä ihmistä. Pikku hiljaa paikkaluku kasvoi yli 40:een ja autot olivat jo alunperin henkilöliikenteeseen suunniteltuja. Kaluston ohella myös tiestö aiheutti hankaluuksia. Toisaalta tiestön käyttö myös edesauttoi kaupungin ja ympäristön tiestön kehityssuunnitelmia. Erityisesti talviaikana keliolosuhteet ja tiestön kunto estivät ajamasta joitakin vuoroja.

Kaukoliikenteellä oli Tampereella kaksi merkittävää päätepysäkkiä; itäliikenne lähti "Ryssän kirkolta" ja länsiliikenne Pyynikintorilta. Matkustajat odottivat ulkosalla, ellei lähistöllä sattunut olemaan kuppilaa poikettavaksi. Sisätiloihin siirtymisestä saattoi kuitenkin olla ikäviä seurauksia, sillä autot eivät juurikaan aikatauluista piitanneet, vaan lähtivät kun oli täyttä. Vuonna 1929 linja-autoliikennöitsijäinliitto pyysi kaupunkia rakentamaan odotussuojat Hatanpään valtatielle ja Pyynikintorille, mutta kaupunki suostui ainoastaan luovuttamaan niille paikat, sillä ehdolla että 20 vuoden kuluttua ne siirtyisivät kunnan omaisuudeksi. Niinpä pikkuasemille ilmestyivätkin pienet matkatavarasuojat ja odotushuoneet, joihin pääsi viimalta ja sateelta suojaan. Lisäksi rakennettiin autojen huoltopaikat, ensimmäiset bensiiniasemat. Näiden vaatimattomien mukavuuksien rakentajana Tampere toimi edelläkävijänä Suomessa.

Bertel Strömmerin piirtämä linja-auto/huoltoasema Pyynikintorilla. Lähde: Tampereen kaupungin kuva-arkisto

Pyynikintori oli Tampereen vilkkaimmin liikennöityjä alueita. Vuonna 1929 Pyynikintorin ohitti vuorokaudessa 1379 bussia, Hämeensillalla vastaavan määrän ollessa 1583. Vuonna 1937 linja-autojen määrä oli Pyynikintorilla kasvanut 1583:een ja Hämeensillalla oli niukasti rikottu 2000 ajokin raja. Koska länsi-ja itäliikenteen päätepisteet olivat etäällä toisistaan, aiheutui kaupungin läpi matkustaville melkoisia ongelmia. Kaupungin ulkopuolisen liikenteen pääteasemat olivat myös suhteellisen kaukana sisäisen liikenteen keskuksesta Kauppatorista. Tarvittiin siis yksi iso asema, johon vilkastuva linja-autoliikenne voitiin keskittää. Ratinankadun ja Hatanpään valtatien risteykseen alettiinkin rakentaa Suomen mittakaavassa suurta ja tasokasta linja-autoasemaa vuonna 1937. Silti Pyynikintorin merkitys yhtenä Tampereen linja-autoliikenteen keskuksena on säilynyt tähän päivään saakka.